Fotografía: Francisco Rivas - 30 may 2023 12:59 CET

El Consejo Social de la Universidad Complutense organizó el pasado 26 de mayo un coloquio sobre un tema de absoluta actualidad, como es el de los “aspectos medioambientales de la aviación comercial en el mundo”. Como comenzó señalando Jesús Nuño de la Rosa, presidente de este órgano que asegura la relación entre universidad y sociedad, este es un tema que está a diario en los medios de comunicación. Baste recordar la reciente decisión de Francia de prohibir sus vuelos “cortos” internos siempre que exista una alternativa en tren de menos de horas y media de duración.  Tras esa noticia u otras, como las ayudas anunciadas por Estados Unidos para el desarrollo de tecnologías descarbonizadoras, hay mucho trabajo que llevar a cabo entre todos los actores implicados: compañías, administraciones y también, con un papel destacado, científicos y universidades. De todo ello hablaron, junto a Nuño de la Rosa, en la actualidad consejero delegado de Air Europa; Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA); Marta Cencillo, del área de Aviación Sostenible de Cepsa, y los profesores de Química de la UCM Carlos Seoane y Rubén Miranda.

Javier Gándara situó el estado de la cuestión.  La descarbonización de la aviación comercial es un gran reto, pero es “global y complejo”. Ni valen las soluciones locales, léase la efectista prohibición francesa, ni existe una solución tecnológica definitiva. La aviación comercial, según indicó el presidente de ALA -que representa a 60 compañías aéreas que operan más del 85% del tráfico aéreo en España- la aviación comercial emite el 3% de los gases invernadero, no es una cantidad pequeña pero tampoco exagerada. No obstante, el objetivo es llegar en 2050 a una situación de emisiones 0. Para contextualizar la decisión del gobierno francés, los vuelos cortos a nivel mundial, entendido como los de menos de 500 kilómetros, son un 30% de los que se realizan, pero sin embargo solo representan un 4% de las emisiones de la aviación comercial. Los largos, los de más de 4.000 kms, que apenas son un 6% de los totales, contaminan un 52%. Si se trasladara a España la prohibición francesa solo se reduciría un 0,9% las emisiones.

Como señala Nuño de la Rosa y corrobora Gándara, en este sector debería estar prohibido prohibir, y en su lugar debería escribirse en mayúsculas el término colaborar y obligar a ello a administraciones, empresas del sector e investigadores, reservado a las universidades un papel fundamental. ALA ha creado una hoja de ruta para guiar esta colaboración. La basa en cuatro pilares: innovaciones tecnológicas (los aviones cada vez son más eficientes; un Airbus de hoy contamina menos de un 50% que el de hace 30 años, pero aún hace falta más: los aviones eléctricos o propulsados por hidrógeno son una posibilidad que la ciencia y la investigación tiene que hacer realidad); mejoras operativas y de las infraestructuras (una gestión común del cielo europeo ahorraría un 10% de emisiones. Es una decisión política), los SAFs (Sustainable Aviation Fuel, los combustibles sostenibles de aviación, ya son una realidad, y pronto se va a llegar a mezclar el 50% con el queroseno sin precisar de cambios en aviones y surtidores. Los SAFs de base biológica reducen las emisiones un 80 % y los que utilizan el hidrógeno de materia prima, el 100 %. El problema es que su actual producción no llega al 1% de la necesaria y que su coste es 3 o 4 veces el del queroseno), y las medidas de mercado (compensación de emisiones, impuestos, derechos de emisión…).

Gándara advierte del peligro de que se adopten medidas legislativas erróneas, y en concreto el denominado FIT for 55 en el que trabaja Europa, y que incluye 3 medidas que afectan a la aviación comercial: la revisión de la directiva de derechos de emisión; la normativa del porcentaje mínimo de SAF utilizado en cada vuelo, y nuevos impuestos al queroseno. Una cuarto medida, que no ayudaría, sería el de gravar con más impuestos el billete. Además, al ser normativa europea crearía un problema de asimetría respecto a las compañías de otros continentes. Un estudio encargado por ALA afirma que en España estas medidas supondrían la pérdida de 11 millones de turistas internacionales en 2030, lo que significaría un I% de caída del PIB y la pérdida de 430.000 empleos. “El objetivo final que tenemos todos es común: descarbonizar el sector, pero hay que lograrlo garantizando la sostenibilidad medioambiental, económica y social”, concluyó Gándara.

El catedrático Carlos Seoane ejerce de Pepito Grillo y pone peros y limitaciones a la rápida descarbonización del sector, tanto técnicos como medioambientales y económicos. “Las dificultades son más grandes de lo que parece. Una cosa es lo que dice el legislador, otra cosa es la que el ingeniero propone y otra la que se pide al químico que haga para conseguir su éxito. Las cosas van a tardar un poco más de tiempo, pero eso sí, la dirección en la que estamos es correcta”, considera. A día de hoy, según explica el coste medioambiental de los biocombustibles es muy alto, más aún si se basan en alternativas vegetales comestibles. Opciones como la celulosa, las algas o, sobre todo, los hidrocarburos sostenibles, son plausibles, pero aún están en desarrollo y sus costes son muy elevados. Y el hidrógeno, la gran esperanza de este sector y de otros muchos, está un tanto sobrestimado. El problema, como indica Seoane, es que no existe, sino que hay que extraerlo de agua, silicato o hidrocarburos. Es, por tanto, un vector energético, hay que fabricarlo y, además, no es fácil de almacenar y es peligroso. “No quiero imaginar el choque de dos coches propulsados por hidrógeno”.

La representante del área de Aviación Sostenible de Cepsa en el coloquio, Marta Cencillo, también pone freno al proceso. Los SAFs son la alternativa utilizada a día de hoy y su compañía, como las principales energéticas mundiales, se están volcando en su producción. Sin embargo, a día de hoy la producción es pequeña, por diferentes motivos, pero fundamentalmente de costes económicos y medioambientales ligados a su producción.

Rubén Miranda, vicedecano de la Facultad de Ciencias Químicas, quiere aportar una visión más optimista y frente a posturas que claman por el decrecimiento económico y productivo como único medio para salvaguardar el planeta, él afirma que con la ciencia y la tecnología que hay, y la que está por llegar, se puede hacer un desarrollo sostenible social y económico que proteja al medioambiente. “Con ciencia y tecnología podremos descarbonizarnos sin perder la calidad de vida”, asegura y pone como ejemplo lo sucedido con la energía solar, hasta hace no demasiado poco competitiva y hoy ya es más barata que la fósil y la nuclear. “Necesitamos químicos que se quieran dedicar a esto. Sin duda, esta es la mejor época para estudiar ingeniería química y química”.